Le camp d'aviation fut créé en 1928, pour un usage essentiellement militaire, sur un terrain de 50 hectares au bord de la Route Nationale 23 de Nantes à Paimbœuf, près du Château de Bougon. Aménagé à partir de 1932, il accueillit en 1934-1935 au Brossais une usine des établissements Bréguet, avec un raccordement au terrain d'aviation.

Dans les années 30, les familles venaient se promener le dimanche sur le camp d'aviation, pour y admirer les aéroplanes et parfois pour un baptême de l'air. Près du Café de la Gare, le Café des Ailes faisait face, sur le bord de la Route Nationale, aux premiers han­gars où l'on remisait les avions. Le terrain était alors tout en herbe. On pouvait rejoindre le bourg en moins d'une heure, à pied, par la route de la Devauderie, l'Écarterie, le Brandais, l'Éssard, le Tertre, la Musse et enfin la Croix-Jeannette. Les extensions successives du terrain d'aviation, à partir des années 40, et notamment pendant l'occupation allemande, firent disparaître plusieurs villages.

La première piste bétonnée de 900 m x 40 m fut construite en 1939. La Royal Air Force se cantonna sur le terrain jusqu'à la débâcle, au printemps 40. Pendant l'occupation, les Allemands en firent un véritable camp avec baraquements, blockhaus, casemates en béton. De là partaient les bombardiers allemands vers l'Angleterre. Les Alliés, mesurant l'importance stratégique du site, avec l'usine d'aviation à proximité, bombardèrent le terrain le 4 juillet 1943. Il y eut 20 victimes civiles, et l'usine fut aux trois quarts détruite et rendue inutilisable. L'Armée de l'Air Française reprit possession du terrain après que, au moment de leur retraite, les Allemands en aient détruit les infrastructures.

En 1948-49, le terrain porta sa superficie à environ 300 hectares. Les pre­mières activités commerciales de l'aérodrome apparurent en 1951, alors que se développaient les activités de tourisme et d'essais. De 1954 à 1960, la zone aéroportuaire fut aménagée et les pistes furent allongées et balisées. La voie ferrée Nantes-Pornic fut déviée un peu plus tard en 1963. Plus récemment, vers 1990, la zone aéroportuaire s'agrandit encore avec la construction d'hôtels, le raccordement routier à la rocade-sud de Nantes et l'inauguration du pont de Cheviré en avril 1991.

C'est ainsi, au fil des ans, que naquit l'aéroport de Nantes-Atlantique, devenu la véritable plaque tournante du grand Ouest.

L'usine de Sud-Aviation, héritière de la société Bréguet, comptait plus de 2600 employés début 68. La direction de la firme voulait diminuer le temps de travail sans compenser la baisse de salaire qui en résultait. Cela a provoqué un des conflits les plus durs que l'usine ait connus et la première manifestation dans le monde ouvrier de ce qu'allait être Mai 1968.

Depuis plusieurs mois, la direction de Sud-Aviation voulait réduire le temps de travail de 48h par semaine à 46h30 puis 45h, en ne compensant les pertes de ressources qu'à hauteur de 1% du salaire. Considérant que la direction de l'usine ne veut pas négocier sur cette question, les syndicats organisent une assemblée générale le 9 Avril 1968, suivie de débrayages successifs pendant un mois. Le 2 Mai, une première manifestation regroupe plus de 2000 employés de Sud-Aviation. La tension monte et la direction refuse d'aborder la question des compensations salariales. Le 14 Mai, à l'issue d'une réunion direction – syndicats, les ouvriers commencent l'occupation de l'usine, accompagnés d'employés des bureaux qui se sont joints à eux. Les portes métalliques de l'usine sont soudées, les autres portes maintenues fermées, et seuls les femmes et hommes de plus de 65 ans peuvent rentrer chez eux. Ainsi, l'immense majorité du personnel de Sud-Aviation a choisi de s'enfermer sur son lieu de travail pour faire avancer ses revendications, en gardant avec lui le directeur de l'usine et de nombreux cadres.

Les grévistes s'organisent pour vivre dans l'usine et installent autour un périmètre dans lequel les visiteurs ne peuvent pas rentrer. Parallèlement, d'autres usines aéronautiques ont débrayé, notamment à Beauvais. Au plan national, on s'achemine vers la grève générale et des étudiants viennent soutenir les ouvriers de Sud-Aviation. Le 19 mai, M. Duvochel, directeur de l'usine de Sud-Aviation, toujours retenu à l'intérieur de l'usine, témoigne de la situation locale sur Europe 1, radio nationale. Le lendemain, une kermesse organisée dans l'usine permet aux familles des ouvriers de découvrir leur lieu de travail.

Le 29 mai, les grévistes laissent sortir M. Duchovel, en précisant : « Il ne s'agit nullement d'une libération mais seulement d'un renvoi pur et simple dans ses foyers pour incapacité à régler les problèmes des travailleurs. Il faut considérer cette décision comme un durcissement de notre position. Maintenant, nous continuons la lutte le temps qu'il faudra ».

Le 10 juin, la direction essaie de faire voter la reprise du travail par les salariés non-grévistes mais cette tentative est mise en échec par les grévistes.

Le 11 juin, les délégués syndicaux obtiennent de la direction de Sud-Aviation une augmentation substantielle des salaires (prévue d'ailleurs par les accords de Grenelle), la mensualisation des ouvriers, le réaménagement des réductions du temps de travail, l'augmentation des libertés syndicales et le paiement des jours de grèves. La reprise du travail est votée le 13 juin par 55% des voix. Le 14 juin, les employés reprennent leurs postes de travail.

Pendant l'occupation de l'usine, l'outil de travail a été conservé en parfait état, prêt à redémarrer dès le premier jour de reprise.

Un premier hangar de neuf mille mètres carrés fut construit en 1936-1937 pour le compte des ateliers d'aviation Louis Bréguet. La société s'appelait alors S.N.C.A.O. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l'Ouest) et employait 700 personnes.

A ses débuts, l'usine construit des bombardiers légers Bloch 210. En 1938, une commande du Ministère de l'Air portant sur plus de mille avions de chasse Morane 406 permet de développer l'usine, en la modernisant et en portant les effectifs de 2300 à 2800 personnes. En septembre 1939, huit appareils sortent chaque jour des chaînes de fabrication. Fin 1939, une chaîne de bombardiers légers Léo 45 est lancée, les effectifs de l'usine approchent les quatre mille personnes. Pendant l'occupation, le développement de l'usine est stoppé, les Allemands s'appropriant une partie des bâtiments, et les effectifs diminuent considérablement. L'usine diversifie alors sa production : gazogène, sacoche de facteurs... Le 4 juillet 1943, un dimanche, l'usine est détruite par un bombardement allié. Il y a une vingtaine de disparus parmi le personnel. Les machines encore utilisables sont expédiées en Allemagne en 1944.

A partir de 1945 et pendant 10 ans, l'usine est reconstruite, avec des moyens réduits. Elle renoue alors avec son histoire aéronautique en assurant la fabrication d'ensembles d'avions. Mais la diversification est toujours d'actualité, avec la fabrication de réfrigérateurs Frigéavia : six cent trente-cinq mille unités de cinquante modèles différents seront produites de 1950 à 1968.

En 1955 démarrent les activités Vautour (chasseur bombardier) et Caravelle. Le site est intégré à la Société Sud Aviation en 1957. En quinze ans, il produira deux cent quatre-vingt voilures de Caravelle, symbole du renouveau de l'aéronautique française. Puis viendra le programme de Supersonique Concorde (tronçon de fuselage, bords d'attaque) les avions Bréguet Atlantic, Mystère 20, Mirage IV... De 1960 à 1970, l'usine retrouve ainsi sa capacité de production d'avant-guerre.

En 1970, la fusion de Sud Aviation avec Nord Aviation et la Sereb donne naissance à Aérospatiale. Commence alors l'aventure Airbus, la Division Avions d'Aérospatiale, avec les sites de Nantes, St Nazaire, Toulouse et Meaulte. Aérospatiale Nantes fabrique des tronçons du fuselage. La commercialisation de l'avion européen étant difficile, le site nantais développe des activités de réparation aéronautique. Au fil des ans, la gamme Airbus s'agrandit, les ventes reprennent, et l'augmentation de la charge de travail permet de nouveaux investissements qui façonnent peu à peu le paysage industriel du site.

Aérospatiale Nantes participe également au programme de l'Avion de Transport Régional ATR, avec la fabrication des ailes extrêmes.

Entre 1980 et 1990, Aérospatiale Nantes a connu une phase de lent démarrage des programmes et de reflux commercial, avec un chômage partiel important, puis une phase de développement ambitieuse, rendue possible par un développement extraordinaire du marché des avions de transport civil. Entre 1986 et 1991, le nombre d'appareils sortis des chaînes d'assemblage d'Aérospatiale a doublé pour atteindre un avion par jour. Aérospatiale Nantes se distingue alors par ses spécificités industrielles : l'assemblage de tronçons, l'usinage à commandes numériques, une unité matières composites de référence nationale, un centre chimique et de protection des métaux reconnu. Aérospatiale Nantes a joué son rôle dans cette «révolution industrielle». Par la qualité des moyens, des équipes et des investissements, le site de Nantes est devenu un pôle d'excellence dans quatre spécialités industrielles majeures :

• usinage de pièces de grandes dimensions,
• assemblage de tronçons,
• usinage chimique, protection, traitement de surface,
• composites structuraux.

Fort de ces spécificités, l'établissement entend mener à bien, aux côtés de ses partenaires européens, ses ambitions technologiques et économiques sur un marché mondial des avions de transport civil fortement concurrencé.